La réfection du circuit d'alimentation

Le circuit basse pression LHM (appellé plus communement "pieuvre") comporte deux circuits bien distincts :

• alimentation : cette durite part du réservoir LHM pour alimenter la pompe HP
• retour de fonctionnement et retour de fuite (voir ICI ) : ensemble de durites qui partent des différents éléments du système hydraulique pour arriver au réservoir LHM

Avec le temps, la matière (nitrile) de ces durites finit par se craqueler et par se rompre provoquant des fuites de LHM qui rendent le véhicule inutilisable. Il faut noter qu'il s'agit là du principal défaut de la Xantia qui provoque souvent la mise à la casse du véhicule car certains des éléments du circuit sont à un prix assez élevé ou bien plus du tout fabriqués par Citroën.

Vous trouverez ci dessous mes travaux de reconstruction du circuit d'alimentation.

Durite d'alimentation LHM proche de la rupture

Tout d'abord, deux contraintes très importantes sont à prendre en compte sur ce sujet :

1. La durite d'orgine comporte des coudes préformés très prononcés : il ne faut surtout pas la changer pour une simple durite en nitrile.

Ce raccord travaille en dépression (la pompe aspire), et au moindre coude trop prononcé, la durite s'écraserait sur elle même bloquant totalement l'arrivée du LHM.

2. La durite d'alimentation se situe après le filtre du réservoir : il est donc impératif que la nouvelle pièce soit dans un état impeccable sous peine d'endommager gravement la pompe.

Pour rappel, il y a deux filtres dans le réservoir LHM :

• un filtre sur le circuit de retour pour éviter de contaminer le réservoir par des saletés en provenance des composants du circuit hydraulique
• un filtre sur le départ vers la pompe HP pour retenir les éventuelles saletés présentes dans le réservoir

J'ai fait le choix de reconstruire cette piece avec :

des coudes en cuivre

des durites qui auront une forme rectiligne

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Pour les motorisations hors V6, il existe plus d'une centaine de références de durite réservoir LHM -> pompe HP. Le nombre important de référence est du aux formes spécifiques pour recevoir toutes les motorisations / options (BVA, climatisation, hydractive ....) : la reconstruction nécessite impérativement de copier la forme de la pièce d'origine.

Exemple : alimentation pompe HP sur motorisation essence 2l 16v.

Il y a 3 configurations différentes :

1ière famille : le circuit d'alimentation LHM réservoir -> pompe HP ("A" sur la photo) comporte un tube métallique (le deuxième tube métallique parallèle sert pour le retour de fonctionnement avant : "B" sur la photo)

Pour désacoupler la durite du tube métal, il faut couper les bagues en plastique :

Le tube avec collerette simple en bas sur la photo, correspond au raccordement du retour LHM en provenance du C./D.

A l'autre extrémité du tube métal :

2ième famille : la durite d'alimentation LHM réservoir -> pompe HP ("A" sur la photo) ne comporte pas de tube métal mais une attache en plastique la maintient accolée avec la durite du retour de fonctionnement avant ("B" sur la photo)

3ième famille : la durite d'alimentation LHM réservoir -> pompe HP est indépendante

Exemple de reconstruction :

Références de toutes les pièces alimentation pompe HP - retour de fonctionnement avant
402304	402305	527052	527054	527055	527056	527057	527082	527083	527084	527085	527086
527087	5270A4	5270A5	5270A6	5270A7	5270A8	5270A9	5270AG	5270AH	5270AL	5270AN	5270AR
5270AS	5270AW	5270AX	5270C0	5270EJ	5270EK	5270EQ	5270EZ	5270FX	5270FY	5270GE	5270GF
5270GG	5270GH	5270GJ	5270GK	5270JX	5270JY	5270JZ	5270KA	5270KC	5270KE	5270KF	5270KH
5270KW	5270KX	5270KY	5270LR	5270LS	5270LT	5270LV	5270LW	5270LX	5270LY	5270LZ	5270N1
5270N2	5270N3	5270N4	5270N5	5270N6	5270N7	5270N8	5270N9	5270NA	5270NC	5270NE	5270NF
5270NG	5270NH	5270NJ	5270NK	5270NL	5270NN	5270NQ	5270NR	5270NS	5270NT	5270NV	5270NX
5270NY	5270NZ	5270P0	5270P1	5270P2	5270P4	5270P5	5270P6	5270P7	5270P8	5270P9	5270PF
5270PG	5270PS	5270PT	5270PW	5270Q0	5270Q1	5270Q2	5270Q3	5270Q4	5270Q5	5270Q6	5270Q7
5270W6	5270Y5	5270Y6

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Pour la motorisation V6 (réf 5270EQ qui n'est plus vendu par Citroën), la réfection est spécifique.

Ci dessous la position sur le moteur :

Pièce déposée :

Détail de l'extrémité :

L'intervention est préventive, mais le mal est déjà bien avancé :

La nouvelle pièce sera composée de 2 éléments cuivre et de trois durites souples.

Comme je vais le détailler par la suite, l'ensemble ne sera pas positionné au même endroit qu'à l'origine sous le cache culasse en plastique, mais plutot à l'avant de la culasse donc au dessus des collecteurs d'échappement.

Une protection thermique sera prévue en conséquence.

J'utilise du tube cuivre écroui de diametre 12mm exterieur et des pieces de 14mm exterieur de 1cm de long pour les butées pour les durites souples.

Les extrémités des tubes sont travaillés pour obtenir une collerette :

Pour obtenir ces collerettes par emboutissage, j'utilise quelques outils :

1. Une matrice à collet.

2. Une tige pleine en acier (diamètre 10mm = diamètre interne du tube cuivre) comportant un pas de vis à une extrémité sur laquelle est vissé deux écrous.

Le premier écrou servira de tête de frappe alors que le deuxième usiné d'une certaine façon (voir photo) donnera la forme arrondie de la collerette.

Emboiter la tige lisse dans le tube en cuivre et positionner ce dernier dans la matrice en le laissant dépasser de quelques millimètres.

A l'aide d'une masse, emboutir jusqu'à ce que l'écrou touche la matrice.

Sortir la tige pleine du tube.

Il est ainsi possible de faire des collerettes sur des tubes de différents diamètres :

Une fois les collerettes faites, la forme définitive est donnée aux tubes cuivre avec une pince à cintrer :

Les butées sont ensuites soudées :

Les 2 éléments sont peints (voir ICI )

La protection thermique sera assurée par une gaine annelée électrique recouverte d'une gaine thermique silicone/fibre de verre résistante à 250°.

Détail de la gaine thermique résistante à 250° (600° en pic)

Après un nettoyage minutieux à la soufflette, les deux éléments sont positionnés :

Les trois durites souples (12mm intérieur) sont montées.

J'utilise de la durite Gates réf. 3225-10015 (renforcée interne - tenue de -35°C à +125°C, en pic +140°)

Le cache culasse doit être légérement réajusté et une gaine annelée est positionnée pour prévenir d'éventuels frottements :