Xantia Citroën

La généalogie de l'hydraulique Citroën :

les véhicules de tourisme

1954 à 1956 : Citroën Traction 15/6 H (3 077 exemplaires)

Le premier modèle Citroën équipé d'une suspension hydropneumatique avec garde au sol constante indépendamment de la charge est la Traction 15/6 H dévoilée à la presse le 15 Avril 1954.

L'essieu arrière avec barres de torsion transversales et amortisseurs téléscopiques est abandonné pour un systeme où les roues arrières sont montées sur des bras indépendants reliés chacun à un vérin avec une sphère 43 bars. L'amortissement est assuré par une barre de torsion. Ces courriers du constructeur datant de 1954 donnent plus de détail sur cette évolution :

Construction de la Traction à l'usine du quai Javel :

Communiqué de presse :

Circulaire commerciale :

Note technique pour les concessions :

Une particularité spécifique à la traction 6H mérite d'être mentionnée : le frein à main à cable sur les roues arrières se détend légèrement lorsque la caisse s'abaisse suite à arrêt du moteur depuis quelques temps. Pour éviter d'avoir à retendre le frein à main, il faut actionner dans l'habitacle le "verrou" (mécanisme anti affaissement - voir plas bas).

Détail de l'essieu arrière :

Détail du réservoir LHS, pompe haute pression et conjoncteur / disjoncteur :

Détail du verrou et de sa commande dans l'habitacle qui doit être utilisée avant de mettre le frein à main :

Détail du filtre à air spécifique :

Détail des barres de torsion avant (plus longues sur la version H) :

Livret du constructeur :

Affichette positionnée dans le coffre :

Il existe deux modèles uniques construits sur la base d'une traction 15/6 familiale à empattement long et à suspension hydropneumatique :

- le carrossier Marius Franay et le styliste Philippe Charbonneaux vont livrer la première le 10 novembre 1955 pour la Présidence de la République - René Coty : carrosserie sur cadre en bois dont le poids ne permettent que des trajets d'apparat. (véhicule à gauche sur la photo)

- la deuxième est livrée à la Présidence de la République - René Coty, par la société Chapron le 3 octobre 1956 (véhicule à droite sur la photo)

Ces deux véhicules appartiendrait actuellement à un particulier.

1953 à 1956 : prototype C (C10 dite la coccinelle - 1 exemplaire)

L’ingénieur André Lefebvre a été le responsable des prototypes C1 à C10 étudiés entre 1953 et 1956 dont le concept est basé sur une recherche d'aerodynamisme (carrosserie en forme de goutte - Cx de 0,258) et de légèreté (382kg - carrosserie en aluminium - perspex pour le vitrage).

La C10 était équipée de la motorisation d'une 2CV bicylindre de 425cm3 et d’une suspension hydropneumatique.

En 1956, Citroën décide d'abandonner le projet C au profit de celui qui donna naissance à l’Ami 6. Le prototype C10 est visible au conservatoire Citroën d'Aulnay sous bois.

1955 à 1975 : Citroën DS en version berline et break (1 455 746 exemplaires)

1957 à 1975 : Citroën ID en version berline et break (835 666 exemplaires)

C'est au Salon de l'auto d'octobre 1955 à Paris que fut dévoilée la DS, voiture révolutionnaire qui présente des innovations techniques sans précédent. Pour ne citer que ce qui concerne l'hydraulique :

- suspension hydropneumatique avec garde au sol constante indépendamment de la charge

- direction assistée

- freinage assisté hydrauliquement avec circuit indépendant pour les roues avants et les roues arrières et asservissement à la charge pour éviter le blocage des roues arrières

- commande hydraulique du passage des vitesses avec embrayage/débrayage automatique sur boîte semi-automatique

L'ID est destinée aux clients n'ayant pas les moyens de se payer la luxueuse DS : le système hydraulique se limite à la suspension hydraulique : la direction et la commande de boite de vitesse sont classique. Seul le freinage passe à assistance hydraulique en 1961.

Vous trouverez ci dessous les schémas permettant d'avoir une vision d'ensemble du circuit hydraulique :

Ainsi que quelques photos :

Le réservoir LHM et la sphère du freinage :

Les durites du dessous du réservoir LHM :

La pompe HP, la direction assistée et le vérin de suspension avant droit :

Les vérins de suspension avant gauche :

La boite de vitesse, le conjoncteur / disjoncteur avec sa sphère ainsi que la sphère de freinage :

La vanne de sécurité :

Le correcteur de hauteur arrière :

Le correcteur de hauteur avant :

Le vérin de suspension arrière gauche :

Les vérins de suspension arrière droit :

Le doseur de freinage situé sous le champignon :

Il existe des modèles dérivés :

1. Prototype du bureau d'étude Citroën (1961) : DS avec dispositif antiroulis basé sur la pression du circuit de direction

35 ans avant la Xantia, la DS Activa :

La DS "classique" :

2. En 1963, Hector Bossaert réputé pour ses préparations mécaniques commande au styliste italien Pietro Frua le dessin d'un coupé DS (raccourcie de 47 cm et plus basse de 7 cm que la berline). Jusqu'en 1966, une douzaine de ces coupés appelés DS GT 19, seront assemblés à l'atelier "Gété" à Méteren (59) de la société de Bossaert. Un unique cabriolet a aussi été réalisé sur une base de DS 21.

3. Prototype du bureau d'étude Citroën (1964) : cabriolet avec chassis et carrosserie en alliage léger (1075 kg) - 93CV - vitesse 175km/h - immatriculation 5638 W 75,

4. Prototype du bureau d'étude Citroën (1965) : cabriolet avec chassis et carrosserie en aluminium (1015 kg) doté d'un SCx amélioré par rapport au prototype précédent (phares dans une niche centrale, pare brise d'un tenant avec le capot, profil d'aile tombant, carénage sous le moteur) - moteur double ACT 16V - immatriculation 2016 MP 75,

5. Evolution du carrossier Henri Chapron dont voici le catalogue :

avec une DS présidentielle livrée au Général De Gaulle fin 1968 construite sur la base d’une DS21 (designers Opron et Dargent) : visible au conservatoire Citroën à Aulnay-sous-Bois

6. DS longues à multi essieux arrière de la firme Tissier :

7. Les prototypes construits par Michelin dans les années 1970 sur la base d'un break ID : la DS analytique. Ces engins véritables laboratoire de 2T permettent de tester (adhérence - freinage) un pneu de véhicule de tourisme ou de F1 situé au centre du véhicule. Ci dessous le prototype n°27 :

8. Le prototype construit par Michelin en 1972 sur la base d'un break ID : la DS PLR Break (PLR pour Poids Lourd Rapide) dit le "mille pattes". Il s'agit d'un monstre de 9 tonnes destiné à tester les pneus poids lourd. Il est équipé de deux V8 Chevrolet de 200 CV : le premier pour la propulsion sur les 3 essieux arrière et le deuxième entrainant une onzième roue équipée du pneu à tester située au centre à l’intérieur de l'engin.

Ce véhicule est visible dans le musée Michelin de Clermont-Ferrand

8. le prototype Reactor construit en 1965 sur la base d'une ID-19 par Gene Winfield pour présenter son savoir faire dans plusieurs salons automobile aux USA. Par la suite cet engin avec carrosserie en aluminium et un moteur de Chevrolet Corvair six-cylindres à plat, a été utilisé dans les séries "Mission Impossible" (épisode "The Freeze" de 1968), "Ma sorcière bien aimée" (The Reactor mach II dans l'épisode "Super car"), "Batman" (Catmobile dans l'épisode "Catwoman") et "Star Trek" ("Jupiter 8" dans l'épisode "Bread and Circuses")

Ci dessous The Reactor mach II dans l'épisode "Super car" de "Ma sorcière bien aimée" :

Présentation par Gene :

Ce véhicule est actuellement visible au musée National Rod & Custom Car Hall of Fame Museum Afton, Oklahoma USA.

1960 : prototype Citroën C60 (1 exemplaire)

Le prototype C60, dessiné par Flaminio Bertoni (père de la carrosserie des Traction Avant, 2CV, DS et Ami 6) et répondant au cahier des charges d'une voiture moyenne gamme (entre la luxueuse DS et la 2CV) est construit en 1960. Présenté comme berline, avec un avant ressemblant à celui de la DS et une lunette inversée en forme de Z que l'on retrouvera en 1961 sur l'Ami 6, ce prototype avec carrosserie en aluminium et suspension hydropneumatique AV et AR reçoit un moteur 4-cylindres à plat refroidi par air. Ce premier projet de voiture moyenne gamme est abandonné pour des raisons qu'il faudrait détailler. Cet unique prototype est visible au conservatoire Citroën d'Aulnay sous bois.

1960 : prototype Citroën Projet F ou AP (2 exemplaires)

Il s’agit de prototypes dessinés par Flaminio Bertoni décliné en 3 (ou 4 ?) versions dont 2 sont équipés d’un moteur rotatif Wankel et du moteur du projet C60 et d'une suspension hydropneumatique. Les nombreux déboires du moteur Wankel (manque de fiabilité et consommation trop élevée) ainsi qu'un problème de brevet avec Renault concernant un procédé de soudure l'éléments de carrosserie, contraignent le constructeur aux chevrons à abandonner le 14 avril 1967 le projet F malgré des millions de francs investis.

1967 - 1970 : prototype Citroën Panhard 24ct (2 exemplaires ?)

Suite au rachat de Panhard, certains dirigeants de Citröen ont l'idée de faire un modèle sportif sur la base d'une 24 CT. Quelques prototypes vont être construits :

- prototype avec moteur 4 cylindres 2,1 litres de la DS21 et circuit hydraulique de DS - vitesse 200km (5269 UP 75 - visible au conservatoire Citroën)

- prototype avec moteur V6 de la futur SM et circuit hydraulique SM - vitesse 240km

Ce projet a été abandonné compte tenu du peu d'estime de P. Bercot pour Panhard et surement aussi pour éviter d'avoir une concurente moins chère et de performante équivalente, à la futur SM

1969 à 1971 : Citroën M35 - prototype test de fiabilité (267 exemplaires)

commande de hauteur entre les sièges avants :

Construit à partir d'un chassis d'Ami 8 revu par Heuliez, Citroën mit au point ce prototype afin de réaliser un test de fiabilité du nouveau moteur rotatif wankel (995 cm3 - 49 chevaux) de sa filiale Citroën-NSU. Ce véhicule reçoit le système hydraulique suspension / freinage de la DS (hauteur de la caisse est réglable par un levier disposé entre les sièges). Initialement, il avait été prévu 500 exemplaires pour arriver entre 267 et 272 véhicules selon les sources, numérotés sur les ailes avants de 1 à 175 puis de 375 à 500. Citroën a racheté à ses clients les exemplaires vendus pour les stocker à La Ferté Vidame dans une clairière du centre d'essais pour être ensuite détruit avec les exemplaires non vendus. Il en resterait donc très peu en circulation.

Les composants du circuit hydraulique ont les particularités suivantes :

- pompe haute pression similaire à celle de la GS mais avec un corps moins long

- conjoncteur / disjonteur de la DS

- doseur de frein de la DS

- correcteur de hauteur de la DS

- vérin de suspension spécifique M35

- sphère non démontable comme sur les DS mais emboutie - soudée : équipera tous les nouveaux modèles à partir de la GS jusqu'à l'apparition de la soucoupe

Remontage d'un moteur wankel Mazda :

1970 à 1980 : Citroën GS et 1979 à 1986 Citroën GSA - en version berline et break (2 473 499 exemplaires)

La GS est dévoilée à l'usine PSA de Rennes le 26 août 1970 et présentée au salon de Paris en octobre 1970. Ce véhicule comporte un circuit hydraulique qui gére les suspensions et le freinage (direction non assistée) :

- suspension hydropneumatique avec garde au sol constante indépendamment de la charge

- freinage assisté hydrauliquement avec circuit indépendant pour les roues avants et les roues arrières et asservissement à la charge pour éviter le blocage des roues arrières

Il existe deux modèles dérivés :

2. la GS Camargue - 1972 :

Conçu par Bertone sur une base de GS, cette voiture de sport appelé la Camargue contruit à 2 exemplaires, a été exposée au Salon de Genève en Mars 1972, au village des 24h du Mans, puis au salon de Paris de la même année. Il s'agit la de la première collaboration entre Citroën et Bertone.

Un des deux exemplaires était présenté dans le musée Bertone de Turin. Suite à la faillite du carossier en 2014, la totalité des pièces du musée a été vendue.

2. le concept car Karin - 1980 :

Présenté lors du Salon de Paris 1980, ce véhicule pyramide a été créé par Trevor Fiore directeur du style de la marque au chevrons.

Le circuit hydraulique est repris de celui de la GS.

Ce véhicule est visible au conservatoire Citroën d'Aulnay.

1970 à 1975 : Citroën SM pour Projet S Maserati (12 920 exemplaires)

La SM, fleuron de la marque, dotée d'un V6 Maserati, reçoit le circuit hydraulique suspension / freinage de la DS avec une nouveauté : direction à assistance hydraulique variable en fonction de la vitesse avec rappel asservi en ligne droite (DIRAVI).

Il existe des modèles dérivés :

1. Evolution du carrossier Henri Chapron :

- SM Mylord : cabriolet sans arceau avec une capote en toile (1971 - 6 exemplaires)

- SM Opéra : berline tricorps à 4 portes sur un empattement rallongé de 29 cm (1972 - 8 exemplaires)

- SM présidentielle : découvrable basée sur la SM Opéra (1972 - 2 exemlaire pour la république Française et 2005 - 1 exemplaire pour un particulier)

2. Evolution du carrossier Heuliez : SM Espace de 1972 (2 exemplaires dont 1 détruit)

3. Evolution du carrossier Tissier : SM équipée d'un plateau porte-voiture avec cinq essieux

4. Prototype Citroën pour tester le V6 Maserati poussé jusqu'à 340CV (visible au conservatoire Citroën à Aulnay-sous-Bois). Il en existe plusieurs répliques : une du garagiste Frédéric Daunat ainsi que les SM Rallye Groupe 5.

On peut noter que la SM a gagné le 16ieme Rallye du Maroc en 1971 :

5. Prototype SM World de Jerry Hathaway avec laquelle il atteint 325,1km/h en 1987 à Bonneville. Ce reccord a été obtenu grâce au V6 Maserati dopé par deux turbocompresseurs. Le circuit hydraulique a été modifié : pompe HP entrainée par un moteur éléctrique, réglage manuel de hauteurs de caisse séparément pour l'avant et pour l'arrière ...

6. Evolutions SM de Georges Regembeau. Il s'agit là de l'ultime expert parmi les spécialistes SM (voir ici l'histoire passionnante de ce mécanicien hors pair) :

- Prototype SM 4 portes

- fiabilisation et amélioration du V6 Maserati, motorisation diesel, boite à 6 rapport ... : reconnaissable à sa calandre caractéristique

7. Prototype SM V8 (1 exemplaire - 1974)

Ce prototype a été construit par/pour l'ingénieur Giulio Alfieri de Maserati pour expérimenter un nouveau moteur V8 de 4 litres 280 cv (construit à partir de deux V6 de 3 litres C114 de Merak SS) destiné à la Maserati Quattroporte II. Suite au rachat de Maserati, De Tomaso qui exécrait Citroën et Alfieri, ordonna la destruction de ce prototype. Seul le moteur spécifique a été conservé. En 2009, l'établissements Daunat à Crespières ont reconstruit le prototype avec le moteur d'origine.

8. Reconstruction SM2 (vente sur catalogue)

Les frères Gallet avec leur société SM2 se sont lancé dans un projet de modernisation et de fiabilisation de la SM.

1971 : Projet L - prototype Citroën (1 exemplaire)

Ce prototype opérationnel entièrement fait à la main est l'ancètre de la CX : circuit hydraulique de la DS (suspension mais sans commande dans l'habitacle, direction, freinage) sans le mécanisme de la boite de vitesse. Ce véhicule est visible au conservatoire Citroën à Aulnay-sous-Bois.

1971 : SM Frua - prototype Carrossier Frua (1 exemplaire)

Utilisant les composants mécaniques et hydrauliques d'une SM sur une base de chassis de DS, cet unique prototype totalement opérationnel a été créé par le carrossier italien Frua en 1971 afin de présenter son savoir faire dans différents salons : Genève le 19 mars 1972, Paris le 15 octobre 1972, Genève le 25 mars 1973, Barcelone le 15 avril 1973 et en avril 1975.

Ce véhicule appartient actuellement à un collectionneur privé.

1971 à 1978 : Maserati Bora (564 exemplaires)

Premier modèle grand public avec moteur central arrière et à quatre roues indépendantes à suspension métallique, la Bora est la première voiture Maserati construite après le rachat de la marque par Citroën. Son design est signé Giorgetto Giugiaro (DeLorean DMC-12, alfetta GTV, Fiat Dino ...). Elle est équipée du V8 de la marque au trident et dispose d’un circuit hydraulique Citroën pour commander le freinage et le réglage des sièges & phares.

1972 à 1983 : Maserati Merak (630 exemplaires), Merak SS (652 exemplaires)

Ce modèle reprend le chassis et la carrosserie de la Bora, mais équipée du moteur V6 destiné à la Citroën SM : plus simple et moins cher.

Suite au rachat de la marque par De Tomaso, le système hydraulique Citroën (freinage, réglage des sièges et phares) sera remplacé par un système conventionnel.

1972 à 1982 : Maserati Khamsin (435 exemplaires dont 1 en spider)

Construite par l'Ingeniere Giulio Alfieri sous la supervision de Citroën, la Khamsin (code usine Tipo AM120) est une GT à moteur avant V8 de 4,9 litres développant 320 chevaux. Le design est signé Marcello Gandini du carrossier Bertone. Présentée comme un prototype de Bertone dans le Motorshow de Turin en 1972, elle est officiellement présentée par Maserati au au salon de Paris de 1973. Cette propulsion hérite de la direction DIRAVI et du freinage de la SM (avec suspension classique métallique).

1972 à 1975 : Maserati India en motorisation 4,9l (300 exemplaires)

Le design est l’œuvre du styliste Giovanni Michelotti, œuvrant chez Vignale. Seule la version 4.9l (320 ch) bénéficie du système hydraulique de la SM et uniquement pour le freinage. Extérieurement, la version 4,9 litres se différencie des autres motorisations par une grille située en haut à droite sur le capot moteur.

1974 à 1978 : Maserati Quattroporte II (1 prototype et 12 exemplaires)

Citroën rachète Maserati en 1968 pour offrir un V6 à la SM. Afin d'étoffer son catalogue, l'industriel français décide par la suite de lancer une alternative familliale au coupé sportif SM : c'est le projet 123. Le style est confié à Gandini styliste en chef de Bertone pour cette première traction avant de la marque au trident. En 1974 est présenté au Salon de Paris la QUATTROPORTE II : l'hydraulique complet de la SM avec son moteur V6 poussé à 3L - 190cv puis 3.2l 200 CV.

En 1975, De Tomaso rachete Maserati et ordonne l'arrêt de ce modèle. Les crash tests ne sont pas réalisés et l'homologation européenne est abandonnée. Le projet de passage à une motorisation V8 est stoppé (voir prototype SM V8). Seul les modèles en cours d'assemblage pour des commandes de clients espagnols et des pays arabes (ou la norme européenne ne s'appliquait pas) sont finalisés jusqu'en 1978.

Seuls treize exemplaires ont été construits dont cinq seraient encore en état de rouler.

remarque : seuls deux exemplaires ont été équipés du tableau de bord électronique.

1974 à 1991 : Citroën CX en version berline et break (1 169 695 exemplaires)

---> rédaction en cours ici <---

Il existe des modèles dérivés :

1. la CX Regamo - juin 1987 à avril 1988 :

Afin de tester la future suspension hydractive de la XM (avec variation de la dureté de la suspension piloté par ordinateur), Citroën a produit 12 exemplaires de ce prototype sur la base d'une CX 2500 GTI, série 2 : 6 exemplaires pour des essais usine et 6 exemplaires destinées à être loué par des concessions à des clients selectionnés.

A la fin des tests, les prototypes ont été soit détruits, soit remis en conformité pour être revendus d'occasion. Seuls deux exemplaires auraient été conservés : celui exposé au conservatoire Citroen d'Aulnay et celui exposé au CitroMuséum de Castellane.

1982 à 1994 : Citroën BX (2 315 738 exemplaires)

La BX, est lancée par le bureau d'études Citroën en 1978 du centre technique PSA de Vélizy2 et est présentée le 30 septembre 1982 au Salon de l'Automobile de Paris. Son design est signé Marcello Gandini (Alfa Romeo Montreal, Fiat X1/9, Lancia Stratos ...) et elle est équipée de série de quatre freins à disques et de la suspension hydropneumatique à garde au sol constante quelle que soit la charge.

La remplaçante de la GS est dotée d'une direction assistée :

A partir de 1989, la BX berline et break sont proposées en version 4x4 :

1982 à 1984 : Prototypes Citroën Eco 2000 (3 exemplaires)

Il s'agit là d'un projet de voiture économique lancé en 1981 financé à 50% par l'état français ayant pour objectif d'aboutir à une consommation de 3l/100km. Trois axes sont abordés pour traiter cette problématique : réduction des résistances à l'avancement, réduction des masses, optimisation des moteurs. Quatre prototypes sont construits :

1. prototype "SA 103" construit en mars 1982 : propulsion avec suspension classique

2. prototype "SA 117" construit en mars 1983

3. prototype "SA 109" construit en mars 1984, proposé à l'essai pour les journalistes

4. prototype "SL 10" construit pour le salon de Paris d'octobre 1984 - version public de l'ECO 2000

Les 3 derniers prototypes sont équipés d'une liaison au sol mac Pherson suspension hydropneumatique pour l'avant et bras tiré suspension hydropneumatique pour l'arrière. Chaque essieu est équipé d'une seule sphère avec correction de l'assiette pilotée par commande électronique afin d'optimiser le Cx. (450kg à 480kg - Cx = 0.21 - S.Cx = 0,32 - moteur 3 cylindres en ligne diesel de 0,75 - consommation moyenne à 2,4 L/100 km - vitesse maximale de 140 km/h)

je suis à la recherche du schéma du circuit hydraulique de ces prototypes.

1985 : Prototype Citroën Méhari V22 (1 exemplaire)

Ce prototype mis au point par Henri Lachaize en 1985 sur la base d'une Méhari est équipé d'un nouveau moteur bicylindre 704 cm3 à refroidissement par eau. Elle comporte un essieu arrière type semi rigide à bras tiré avec barre anti roulis et suspension hydraulique à une sphère avec correcteur de hauteur (suspension avant métallique). Le circuit hydraulique sans conjoncteur disjoncteur comporte une pompe haute pression mono piston.

Je suis à la recherche du schéma du circuit hydraulique de ce prototype.

Ce véhicule est visible au conservatoire Citroën à Aulnay-sous-Bois.

1988 : Concept-car ACTIVA 1 (1 exemplaire) - présenté au public au Salon de l’Automobile de Paris en 1988

Ce concept-car a été dessiné en interne par le designer Dan Abramson sous la direction d’Art Blakeslee et comporte une motorisation V6 24 soupapes que l'on retrouve sur la XM et la 605. Il présente les innovations hydrauliques (pilotées par ordinateur) suivantes :

- freinage avec ABS BENDIX

- suspension dite hydractive permettant de modifier en temps réél la dureté de suspension (déjà testé sur les CX Regamo)

- direction sans crémaillère avec démultiplication variable en fonction de la vitesse

- système de roues arrières directionnelles chacune mue par une petit moteur électrique (à basse vitesse, elles braquent à l’inverse des roues avant, tandis qu’à vitesse plus élevée, elles tournent dans le même sens)

- système de contrôle du roulis

- adaptation de la hauteur de caisse ainsi que l'assiete en fonction de la vitesse

1988 : Concept-car ACTIVA 2 (1 exemplaire) - présenté au public au Salon de l’Automobile de Paris du 4 au 14 octobre 1990

Ce concept-car construit la base d'un chassis de XM est une version très simplifiée du premier concept-car Activa. Il a aussi été dessiné en interne par le designer Dan Abramson et Ivo Groen, comporte une motorisation V6 24 soupapes que l'on retrouve sur la XM et la 605. Il a été réalisé en Italie, chez Bertone. Très proche de la série, ce concept-car comporte peu des innovations du modèle de 1988 :

- freinage avec ABS

- suspension hydractive permettant de modifier en temps réél la dureté de suspension (qui se retrouvera sur la XM)

- système de contrôle du roulis (qui se retrouvera sur la Xantia Activa)

- adaptation de la hauteur de caisse en fonction de la vitesse avec réglage de la hauteur des phares asservi (qui se retrouvera sur la C5)

- direction assistée DIRAVI (héritée de la SM)